Menos custos para certificar as novas aeronaves e procedimentos mais simples para tal é o que se pediu às autoridades na vigésima Aero Friedrichshafen 2012, a principal feira da aviação leve européia, que ocorreu em abril deste ano, pois diante da atual situação econômica mundial, a aviação está engessada e tem dificuldades para progredir. E isso apesar dos esforços de empresas líderes no setor, desde a Tecnam, com sua gama heterogenea de aeronaves, até à austríaca Diamond (que apresentou duas novas aeronaves na feira) e também a Cirrus, que recentemente anunciou a produção em série do seu jato com capital chinês.
Enquanto em Friedrichshafen pilotos e operadores do setor enchiam os pavilhões de exposição, em uma sala do plano superior os relatórios das associações que agrupam os construtores de aeronaves de aviação geral (Gama – General Aviation Manufactures Association) apresentavam à imprensa e aos funcionários da EASA (European Aviation Safety Agency) uma proposta urgente, bem sintetizada por Brian Davey, diretor dos negócios europeus da associação, que calou o burburinho na sala com uma frase seca: “Não será a crise que irá matar a indústria aeronáutica, mas as normas de certificação demasiadamente velhas. A Far 23 [e seus equivalentes nacionais] está parada desde 1998, e é necessário revê-la à luz das tecnologias disponíveis”.
Segundo a associação é necessário intervir rápido, a partir dessa norma, que define as classes de aeronaves nas quais estão incluídos os monomotores a pistão, os multimotores e os turbohélices, até o peso máximo de decolagem de 12.500 libras (5.670kg). E isso não só para arquivar um longo ciclo recessivo (em 2011, houve drástica redução no número de novas aeronaves vendidas no mundo, menos de 1.500 exemplares), mas sobretudo porque o atual mecanismo de certificação mantêm em vida 40% da frota mundial, composta de aeronaves a pistão com mais de 40 anos de vida, e barra o ingresso de novas aeronaves comprometendo o potencial das aplicações tecnologicamente mais avançadas.
Em particular, de 1994 a 1996 foram feitas na Far 23 mais de 800 modificações, a maior parte dessas diziam respeito a aeronaves complexas ou não convencionais, com a consequência de tornar mais caras e demoradas também as certificações daquelas mais simples (para ficar claro, aeronaves com trem de pouso fixo, estrutura tradicional em metal e motores a pistão certificados na Far 33).
A Gama propõe à FAA e à EASA uma reorganização da norma: além das simplificações, são necessários parâmetros reconhecidos em todos os continentes mas sobretudo flexíveis com base no tipo da aeronave.
Os especialistas da associação calculam que hoje, para uma aeronave simples de construção nova no valor de 400.000 euros, os custos com a certificação representam aproximadamente 120.000 euros, ou seja tanto quanto o valor dos materiais necessários para construí-la. Aplicando as modificações previstas pela Gama (desde a possibilidade de auto-certificações de materiais e instalações até a redução de algumas provas de resistência julgadas atualmente superadas graças às simulações computadorizadas), esse ônus poderia reduzir-se para apenas 15.000 euros, com uma economia distribuída em todo o clico de produção e custo geral, incluindo o custo de mão de obra.
O projeto da Gama é validado também da análise dos dados relativos à segurança. Entre 2001 e 2011 os incidentes devidos a problemas técnicos caíram 9%, enquanto que 80% destes está relacionado ao fator humano. Se por outro lado considerarmos os assim chamados incidentes CFIT (colisões com o solo em condições de voo controlado), na última década, a cada 100.000 horas de voo, a sua ocorrência foi reduzida de 0,23% para 0,12% graças ao uso da aviônica avançada, que para se tornar equipamento “de série” demorou muito tempo.
A mesa de negociações entre Gama, FAA e EASA está aberta, mas o tempo é apertado. Com as atuais regras, os próximos 20 anos da aviação geral já parecem estar penalizados.