Boeing F/A-18 Super Hornet

Design

Em geral, o Super Hornet tem a mesma base do Hornet da geração anterior (F/A-18C/D), sendo deles uma espécie de versão mais esticada. Houve um aumento de 4.536 kgf [10.000 lb] no peso máximo de pouso. A fuselagem cresceu 0,86 m [2 ft e 10 in]. A asa também cresceu, aumentando em 9,29 m² [100 sq-ft] sua área e 1,31 m [4 ft e 3 ¼ in] sua evergadura. As superfícies de controle também cresceram, de forma desproporcional, e foram acrescentados “dogtooth”’s nos bordos de ataque para aumentar a autoridade dos ailerons. A asa ficou 2,5 cm [1 in] mais profunda na raiz e as superfícies da cauda ficaram maiores. O tamanho do LEX foi aumentado substancialmente nos princípios de 1993 (de 5,8 m² [62,4 sq-in] para 7,0 m² [75,3 sq-in], comparados com os 5,2 m² [56,0 sq-in] no F/A-18C/D), garantindo plena capacidade de manobra em AoA’s superiores a 40°. O Super Hornet também incorpora spoilers na superfície superior de seus LEX’s como freio aerodinâmico e para aumentar a autoridade de controle em atitude picada. Além de tudo, a nova aeronave tem 42% menos partes que seu antecessor imediato, fruto direto do incremento na adoção de materiais compósitos.

Uma comparação em 3 vistas entre o Hornet e o Super Hornet. Origem da imagem desconhecida.

Também a capacidade de combustível aumentou. Os tanques internos podem carregar 1.637 kgf [3.600 lb] de combustível adicional, e os tanques externos somam mais 1.406 kgf [3.100 lb] de combustível, o que ajudou a aumentar o alcance da aeronave em 40%. Foram acrescentadas outros dois suportes de armas (estações 2 e 10), para AAM’s e ASM’s, num total de mais 520 kgf [1.146 lb]. A carga de armas não-descartáveis também aumentou em 4.082 kgf [9.000 lb]. Também foram acrescentados novos dispositivos de sobrevivência. As entradas de ar foram redesenhadas para aumentar o fluxo da massa de ar para suprir os motores F-414-GE-400 mais potentes, e tiveram também sua forma modificada para um formato “circunflexo”, reduzindo a assinatura de radar. Os F/A-18E/F/G incorporam vários outros dispositivos “low-cost” de furtividade (“stealth”) para reduzir a captação por radar, incluindo portas e painéis com bordas serrilhadas, bordas e juntas realinhadas e antenas em ângulo.

O sistema de controles é completamente digital e “Fly-by-Wire”, usando os ailerons e os tailerons para o controle lateral, além de flaps do tipo falperon para baixas velocidades. Hipersustentadores de bordo de ataque e de fuga (flaps) são acionados automaticamente para obter alta manobrabilidade, alta velocidade de cruzeiro e baixa velocidade de aproximação. Os estabilizadores horizontais assumem automaticamente a posição neutra se um dos dois for danificado, com os controles de picagem e cabragem sendo passados para outras superfícies. Ambos os lemes defletem para dentro durante a decolagem e o pouso, para proporcionar uma compensação extra de cabragem. O sistema “Fly-by-Wire” retorna a aeronave a um fator de carga de 1 g caso o piloto solte os controles de vôo. Os controles laterais e direcionais se aliviam progressivamente à medida em que o ângulo de ataque chega a valores extremos. O sistema “Fly-by-Wire” também é capaz de manter a direção (heading), a altitude e a velocidade. A aeronave é capaz de pousar automaticamente usando o sistema de direcionamento instalado nos porta aviões. Os flaps usam atuadores hidráulicos Bertea, e os atuadores do ailerons são da Hydraulic Research. Já os tailerons usam atuadores da National Water Lift.

Um “cutaway” mostrando o esquema geral da estrutura do Super Hornet. Origem da imagem: FlighGlobal (www.flighglobal.com).

As asas tem múltiplas longarinas de liga leve, com os painéis entre as longarinas e os flaps do bordo de fuga feitos em fibra de carbono e epóxy. As superfícies da cauda são feitas principalmente em sanduíche, com pele em fibra de carbono e epoxy e núcleo em “honeycomb” de alumínio. Os painéis e portas da fuselagem são feitos predominantemente em fibra de carbono e epoxy. O firewall dos propulsores é em titânio. As partes central e posterior da fuselagem são feitas pela Northtrop Grumman, e as superfícies da cauda, os flaps, os LEX’s, os freios aerodinâmicos, os lemes e os painéis laterais posteriores de todos os F/A-18’s são feitos pela CASA.

O trem de pouso é de tipo triciclo retrátil, fabricado pela Messier-Dowty. O trem de pouso dianteiro tem duas rodas, ao passo que o trem principal tem uma roda cada. O trem dianteiro retrai-se para frente, enquanto os trens principais retraem para trás, girando 90° para se acomodarem horizontalmente dentro da superfície inferior dos dutos de ar. Os freios e as rodas são da Bendix. Os pneus da roda dianteira são 22×6.6-10 (20 ply) sem câmara, pressurizados com 24,13 bar [350 lb/sq-in] para operação em porta aviões, e 10,34 bar [150 lb/sq-in] para operações em terra. Os pneus do trem de pouso principal são 30×11,5-14,5 (24/26 ply) sem câmara, e são pressurizados a 24,13 bar [350 lb/sq-in] para operações em porta aviões, e 13,79 bar [200 lb/sq-in] para operações em terra. Os Hornets navais possuem um gancho para lançamento por catapulta no trem de pouso dianteiro, e um gancho para arrestagem para pouso em porta aviões, que fica sob a parte posterior da fuselagem.